Regulacje gaźnika - Circuits

Co, kiedy i jak

Jakub Piotrowski

Na pozór skomplikowane i zaawansowane gaźniki okazują się całkiem zrozumiałe, jeśli rozłożyć je na pomniejsze obwody/sekcje, każda odpowiedzialna za utrzymanie właściwej mieszanki podczas konkretnych obrotów i sytuacji na drodze. Nie będę brał tu na warsztat wszystkich możliwych rodzajów gaźników na świecie i skupię się na amerykańskich konstrukcjach do aut.
Co ciekawe wymienione obwody mają mnóstwo analogii do współczesnych układów wtrysku paliwa, zadania te same tylko inaczej wyegzekwowane, więc myślę, że zrozumienie tego wątku przy okazji ukaże wam pełniejszy obraz.
Więcej pomocnych zdjęć/przykładów znajdziecie również w innym artykule: "Elementy gaźnika - Niezbędne minimum"

IDLE
Wolne obroty.

Najprostszy obwód, do którego regulacji może wystarczyć śrubokręt.
Najczęściej przejawia się on jako jedna śrubka do delikatnego uchylenia przepustnicy i dwie mniejsze do regulacji samej mieszanki. Kluczowe są tu słowa "delikatne uchylenie" ponieważ tylko wtedy ten obwód jest w użyciu i śruby mieszanki dają jakikolwiek efekt.
Co chcemy osiągnąć:
docelowe obroty jałowe przy możliwie wysokim podciśnieniu i mieszanką paliwowo-powietrzną w okolicy stechiometrycznej
Co obserwujemy:
-prędkość obrotową
-wyprzedzenie zapłonu
-podciśnienie lub skład mieszanki
Co jest potrzebne:
-śrubokręt
-Nagrzany silnik, po zejściu ze ssania
-Właściwie ustawiony zapłon dla obrotów jałowych
-brak wycieków/przecieków i innych problemów z silnikiem
-Bieg neutralny, jeśli jest skrzynia manualna
-Pozycja Drive, jeśli Automat (UWAGA! Koniecznie trzeba mieć kogoś, kto będzie wtedy trzymał nogę na pedale hamulca. Jak ktoś twierdzi, że wystarczy klin pod koła, to znaczy, że nie widział wystarczająco wielu rozjechanych mechaników).
-Obrotomierz lub bycie osłuchanym z silnikiem
-wakuometr

MAIN METERING

Typowy obieg główny doskonale obrazuje ten słynny film z przezroczystym gaźnikiem, więc zaoszczędzę wam długiego nudnego opisu.
Co powinniście wiedzieć dodatkowo to elementy MAIN METERING, które występują w samochodowych gaźnikach.
-Dysze, które stanowią zwężkę pomiędzy komorą pływakową a Venturi. Przeciętna dysza ma jeden otwór o bardzo precyzyjnie dobranej średnicy (np. 1.753mm więc nawet nie myśl o jego rozwiercaniu) dzięki temu jesteśmy w stanie odpowiednio dawkować paliwo.
-Rurki emulsyjne znajdujące się gdzieś pomiędzy dyszami a venturi - ich zadaniem min. jest wstępne napowietrzanie paliwa, dzięki czemu "gazowana" benzyna rozpyli się jeszcze efektywniej.
Wspomniany obieg działa powyżej obr. jałowych, podczas stałej prędkości, niewielkiego obciążenia i małych zmian prędkości. Co ważne, jest jednocześnie bazowym ustawieniem mieszanki dla kilku innych kluczowych obwodów.
Regulacja w praktyce: Jeśli podczas jazdy testowej stwierdzimy, że podczas działania MAIN METERING mieszanka powietrze:paliwo wynosi 15:1, ale celujemy w 14.6:1, zmieniamy wtedy dysze na rozmiar większe np: z #68 na #70. Do zbadania tego nie wystarczy dobry słuch czy węch, dawniej do właściwego zbadania tego używano obserwacji stanu świec lub aparatury laboratoryjnej, czyli metody, które były albo bardzo czasochłonne, albo niebotycznie drogie. Obecnie najlepszą metodą jest zastosowanie sond szerokopasmowych, przy ich użyciu szybko jesteśmy w stanie stwierdzić, jaka jest mieszanka, jak dużo trzeba ją poprawić i kwadrans później zweryfikować poprawę po dokonaniu zmian.
W niektórych droższych gaźnikach, do jeszcze bardziej precyzyjnej regulacji możemy zmodyfikować działanie venturi i ilość powietrza dostarczanego do rurek emulsyjnych. Konkretnie poprzez zmianę Air Bleeds, czyli wkręcane restrykcje wyglądające jak tyci dysze. W tańszych gaźnikach Air Bleeds montowane są na stałe.
Potrzebne narzędzia i materiały:
-Przyrząd do wykręcania dysz lub w wersji amatorskiej: płaski śrubokręt, możliwie dobry i szeroki (+dużo ostrożności)
-zapasowe uszczelki - częste demontowanie i montowanie np.komory pływakowej skraca życie uszczelek.
-zestaw kilkunastu/kilkudziesięciu par dysz
-zestaw Air Bleeds - jeśli dotyczy
-dwie Sondy szerokopasmowe z czytnikiem (V8 = dwa kolektory wydechowe)
-podstawowe klucze/nasadki potrzebne do dostania się do dysz
-nitrylowe rękawiczki, kubeczki, szmatki i inne drobiazgi do obchodzenia się z rozlanym paliwem.

POWER ENRICHMENT

Wcześniej wspomniany Main metering sprawnie służy w kosiarkach i agregatach, jednakże nie lubi samych zmian w pracy silnika i jest niewystarczająco elastyczny, kiedy zachodzi potrzeba wystartowania spod świateł czy wyprzedzania. Dlatego istnieje dodatkowy obwód zwany Power Enrichment, który szybciej i wydajniej zapewnia paliwo potrzebne do zmiany prędkości obrotowej. Rozwiązań jest kilka, na przykład:
1)poprzez stożkowate pręciki (metering Rod), które zwiększają lub zmniejszają przepustowość dyszy paliwa (Carter AFB).
2)zaworek (Power valve) otwierający paliwu drogę na skróty (holley)
Działanie obu rozwiązań oparte jest jest podciśnieniu w kolektorze ssącym i jego spadku po otwarciu przepustnicy.
Co chcemy osiągnąć:
Sprawnie przyspieszające auto z delikatnie bogatą mieszanką np. 13.5:1 dla benzyny
Co obserwujemy:
-Jak wygląda stosunek powietrze:paliwo podczas stabilnego/przewidywalnego przyspieszania na drodze
-podciśnienie (producent gaźnika określa, jak i kiedy mierzyć)
CO jest potrzebne:
-Sonda AFR
-podstawowe klucze i nasadki, by dostać się do Power Valve/Metering Rod
-Power Valve/Metering Rod na wymianę
-wakuometr
-nitrylowe rękawiczki, kubeczki, szmatki i inne drobiazgi do obchodzenia się z rozlanym paliwem.

ACCELERATOR PUMP

Niestety wcześniej wspomniany Power Enrichment wciąż jest ograniczony fizycznie, ot choćby ze względu na własności cieczy, dlatego ma delikatne opóźnienie w swoim działaniu. Problem objawia się w sytuacji, kiedy nagle w ułamku sekundy depniemy gaz w podłogę, zanim Power enrichment zadziała, dochodzi wtedy do chwilowego braku paliwa i nagłego zubożenia mieszanki.
Dlatego powstała tzw. Pompka przyspieszacza/akceleratora (sorry nie znam lepszego tłumaczenia). Jest ona niczym innym jak dodatkowym mechanicznym dotryskiem paliwa bezpośrednio do gardzieli. Działa dokładnie tak samo, jak pistolet na wodę i jest na stałe połączony z dźwigienką przepustnicy, każde nagłe wciśniecie gazu, oznacza dodatkowy, widoczny gołym okiem, strumień paliwa.
Zbyt mała lub zbyt duża dawka paliwa tylko zdławi, lub zamuli silnik. Skuteczność tego mechanizmu dość mocno uzależniona jest od tego, jak przebiega krzywa wyprzedzenia zapłonu, na przykład uboga mieszanka spala się szybciej i wymaga mniejszego wyprzedzenia. Na tym nie kończą się powiązania z zapłonem, ponieważ problemy gaźnikami bardzo często objawiają się jako problemy z zapłonem i vice versa, Diagnostyka obu układów mocno na siebie nachodzi w tym obszarze i niestety taki już jest ich urok, warto o tym pamiętać.
Co chcemy osiągnąć:
-szybką reakcję silnika
Co obserwujemy:
-Zachowanie silnika przy nagłym dodaniu gazu
-Sprawdzenie co jednocześnie dzieje się z wyprzedzenia zapłonu i AFR - nie jest to wymóg, ale bardzo pomaga.
Co potrzebujemy:
-Zestaw regulacyjny -dysze/krzywki/gumki- uzależniony od producenta gaźnika, im bardziej zaawansowany, tym więcej aspektów można regulować np. dawka i jej rozłożenie w czasie
-podstawowe narzędzia, śrubokręt, kombinerki itd.

W przypadku Holleya zasada regulacji jest prosta, zaczynamy od ostatniego elementu tego obwodu czyli Discharge Nozzle. Dopiero później cała reszta czyli resetowanie dźwigienki i mieszanie z plastikowymi krzywkami. W przypadku big blocków często zdaża się że potrzebna jest pompka większej objętości.

W edelbrockach mamy wybór 3 pozycji na dźwigience pompki, mało przydatne.

CHOKE

Po naszemu SSANIE, aczkolwiek jego działanie lepiej obrazuje bardziej dosłowne tłumaczenie tego słowa: Dławienie/Duszenie. Mechanizm ten dosłownie poddusza silnik by ten szybciej się nagrzał do temperatury roboczej i jednocześnie modyfikuje parametry pracy, tak by można było ruszyć autem krótko po odpaleniu, a nie czekać aż się nagrzeje.
Ssanie to bardzo prosty wynalazek, który w debilnie prosty sposób załatwia dwie pieczenie na jednym ogniu
-zwiększa podciśnienie - co zdecydowanie poprawia atomizację zimnego paliwa z powietrzem
-wzbogaca mieszankę (poprzez redukcję dostępnego powietrza) = łatwiejszy zapłon
po jednoczesnym użyciu mechanizmu wymuszającego zwiększenie obrotów wychodzi z tego układ pozwalający na zimną pracę i nagrzanie silnika. Co istotne, nie jest on dodatkowym obwodem obiegu paliwa w gaźniku, tylko wykorzystuje te już istniejące.
Co regulujemy:
-wysokość obrotów
-jak długo silnik pracuje na ssaniu (jeśli automatyczne)
potrzebne narzędzia:
-Śrubokręt.

FLOAT

Poziom paliwa w komorze pływakowej - tak tłumaczyło to już tysiące ludzi przede mną: Mechanizm, który działa tak samo, jak spłuczka w toalecie - cel ten sam - po to by automatycznie utrzymać optymalną ilość cieczy w zbiorniku. W przypadku gaźnika będzie to benzyna w komorze pływakowej. Większość gaźników z fabryki ma już właściwie ustawiony poziom paliwa, aczkolwiek warto pamiętać o tym podzespole, ponieważ działanie wszystkich pozostałych obwodów jest uzależnione od dostępnej ilości paliwa. Przeciętny użytkownik nie ma potrzeby ingerencji w ten układ, dopóki wszystko działa i silnik działa bez zarzutu.
Zmiany i regulacje mogą okazać się konieczne kiedy:
-robimy naprawę gaźnika.
-występuje nietypowa pozycja pracy/montażu np. w motorówce.
-modyfikujemy/diagnozujemy układ paliwowy np. pompa
Możliwe regulacje uzależnione są od producenta gaźnika, na przykład:
-Śruba regulacyjna z kontrą
-wygięcie blaszki
-brak, zrobione na stałe przez fabrykę
kontrola: Poprzez okienko lub otwór inspekcyjny. Podczas pracy silnika w okienku powinniśmy dostrzec poziom paliwa, a w przypadku wykręconej zaślepki, powinniśmy widzieć delikatny strumyczek podczas bujnięcia autem.
W skrajnych sytuacjach Silnik gaśnie z braku paliwa lub wyrzyguje nadmiar paliwa przez odpowietrznik, więc awaria tego obwodu może zarówno doprowadzić do pożaru, jak i zatarcia silnika poprzez rozrzedzenie oleju.

Opisane obwody dotyczą zdecydowanej większości gaźników, każdy nawet najprostszy seryjny dwugardzielowy ma przynajmniej kilka. Nie muszą one wyglądać tak jak na pokazanych zdjęciach, ale mam nadzieję, że opisałem je wystarczająco szczegółowo by móc je rozpoznać nawet w mniej znanych konstrukcjach. W przypadku bardziej wyrafinowanych konstrukcji jak Double pumper wiele tych obwodów jest zdublowanych na potrzeby precyzyjniejszej regulacji, procedury regulacji pozostają wtedy takie same, różnica jest taka, że operator musi mieć nieco więcej doświadczenia w rozpoznawaniu, kiedy załącza się druga połówka gaźnika.

Na koniec, tak od siebie, z góry uprzedzę kilka pytań:
Nie wyreguluję twojego gaźnika, za rzadko bywam w Polsce.
Ani ja, ani grupa facebookowa, ani youtube nie zdiagnozuje tobie silnika na odległość, niestety musisz kupić/pożyczyć kilka narzędzi i ubrudzić sobie rączki.

Wesołych świąt i szczęśliwego nowego roku